Heraldo Mayorki: “La empresa Bounous, siempre fue una familia grande”

Heraldo Pedro Eduardo Mayorki, alias “Grillo” de cuna belgranense, pero con raíces en la ciudad de Gálvez, nos narra su paso por la fábrica, y cuenta las anécdotas detrás de lo que fue la insignia de la empresa: el motor Bounous. Producto que en mayo de este año dejó de fabricarse. Ésta decisión marcó el fin de un ciclo, pero también el principio de uno nuevo, lleno de desafíos y con la energía que caracteriza la marca desde hace 98 años.

A lo largo de ésta nota nos remontaremos en el tiempo entre 50 – 60 años atrás. Visualizando ótra época, con carácteristicas que hoy, a mediados del siglo XXI nos cuesta recordar o si no lo hemos vivído, imaginar. Peculiaridades cómo: avenidas y rutas de tierra, transportes de carga frecuentes cómo el tren, traslados en balsa, o vehículos que alcanzaban apenas los 70km/hr. Cómo así también, los escazos canales de comunicación, teniendo en cuenta que la telefonía celular se origina en 1973 y llega a la Argentina en 1989; e internet comienza a desarrollarse en 1985, pero su comercialización al público en nuestro país se concreta en 1995. Antes de éstos años, y contemplando que la instauración general de estos canales llevó un lapso de tiempo más, sin correo electrónico, ni mensajes, ni whatsapp, las comunicaciones sólo se concretaban teléfonicamente y en muchos casos brevemente por su costo, o también por fax o carta.

Heraldo, hoy con sus 79 años, recuerda con claridad, mucha emoción y cariño, el camino recorrido en la empresa Bounous. Sólo con mencionar que sus primeras palabras al comenzar la entrevista fueron: “Bounous, siempre fue una familia grande, cada uno con su rol”, podemos darnos una idea de lo que significó la fábrica en su vida. Su relato, además, nos remontará en el tiempo y nos llevará a los inicios del emblema de la empresa: el motor Bounous.

Un comienzo accidentado pero firme

Heraldo Mayorki, cuenta que tomó la decisión a sus 22 años, de trasladarse de Colonia Belgrano a Gálvez en busca de nuevas y mejores oportunidades laborales. Pero, ¿cómo llegó a trabajar en Bounous?: El relato se remonta a los años ’60 y tiene como escenario la esquina de las calles: Belgrano y Sarmiento, intersección en la que tenía lugar el bar más popular de Gálvez. Al respecto Herlaldo cuenta “yo estaba ahí y pasó Edgardo Bounous con su moto Rumi, paró a saludar a otras personas, y yo que lo conocía de Belgrano, me animé a preguntarle: ¿Che, no tenés trabajo para mí?. Y me dijo, Si, Vení; así que le contesté que iba a ir a probar, vine a probar y estuve 43 años”, remata sonriendo.

Consultado por si recordaba su primer día de trabajo relató: “¿Me crees si te digo que el día antes de empezar tuve un accidente? ¡Resulta que ese domingo antes de tener mi primer día de trabajo choque una persona!”, y continúa “tenía en aquel momento una moto Puma, yo venía por la mitre y la otra persona, que tenía un Ford 250, venía paseando y no me vió, lo alcancé a tocar pero no pasó nada”, y agrega “lo primero que pensé fue que si hubiera sido grave, me perdía la oportunidad de trabajar en la fábrica”. Y así fue que el lunes 23 de enero de 1963, Heraldo Mayorki comenzó su carrera en Bounous, ingresando con el número 7, cifra que indicaba la cantidad de empleados. Cabe destacar que la empresa Bounous en sus años de apogeo llegó a superar los 100 empleos.

Al ser de otro pueblo, Heraldo necesitaba dónde alojarse, pero cuenta que conseguir lugar no fue un problema ya que su lugar de trabajo también se transformó en su hogar: “Viví en la fábrica, dos años. En las oficinas de planta baja, teníamos camas y cocinita-comedor (actualmente ese espacio es la sala de capacitaciones). Llegamos a ser 3 personas conviviendo.” En aquel momento, la empresa trabajaba en horario partido, de 7 a 12 hs y de 14 a 18 hs, itinerario que se mantuvo hasta el año 2019, cuando la compañía decide comenzar a hacer horario corrido. A causa de la jornada partida, Heraldo recuerda “al mediodía íbamos a comer a la esquina de la fábrica donde había un comedor, y a la noche nos arreglábamos nosotros”. Riendo completa: “Tuvimos que aprender a cocinar”.

Pero aprender a cocinar no fue el único cambio, acostumbrarse a los ruidos de ciudad que ya caracterizaban a Gálvez, viniendo de un pueblo tranquilo como lo es Colonia Belgrano, fue toda una transición, en este sentido Mayorki remembra: “La Av. Jorge Newbery tenía una sola mano pavimentada, y era la ruta hacia Arocena, así que venían por allí los camiones de San Jorge de un frigorífico grande que iban al puerto con carne de caballo. Éstos vehúculos paraban frente a la fábrica casi todos los días y los conductores se bajaban y con un palo le pegaban a la goma, parecía que nos golpeaban el portón. Hasta que nos acostumbramos al ruido”.

Luego de vivir dos años en la fábrica, “Grillo” se casó, pero no se mudó tan lejos, se fue a vivir junto a su señora a una cuadra de la empresa; y recuerda con emoción al respecto “El abuelo (Roberto Bounous) me recomendó que me haga la casa mirando al este, para que la casa sea fresca en verano y calentita en invierno, le hice caso y tenía razón”.

Los cimientos de una empresa en otros tiempos

Es conveniente resaltar, que Bounous tiene sus inicios en 1922 en Colonia Belgrano, pero llegado el 1959 Bounous traslada la fábrica de motores a la ciudad de Gálvez, dejando en el lugar de su fundación la rama de repuestos y herramientas para la construcción. Por esta razón, en 1963, cuando Heraldo hace su ingreso a la fábrica en Gálvez, las instalaciones aún estaban en proceso, sobre aquel momento recuerda: “La estructura de la fábrica al principio no estaba del todo montada, no había estanterías. Había un predio verde (patio trasero) donde se dejaba la mercadería, que hoy está edificado (Bounous Maquinarias SA.); con un terreno baldío al fondo que lindaba con calle Necochea”.

Desde la sala de capacitaciones, que se encuentra a la mitad del edificio actual, hasta lo que hoy es el showroom y el áres de Repuestos, lindante con calle Jorge Newbery, en los años ‘60 no había nada edificado, y era el “jardín” del frente. Con el patio trasero lindaba la parte posterior edificada que contenía el sector de pintura y herrería. El “Grillo” añade al respecto “La sala de pruebas era un banco al aire libre, sin materiales que permitan atenuar el ruido producido como existe en la actualidad. Se renegó mucho, se iban haciendo cambios en el motor para obtener un funcionamiento correcto”.

Mayorki, quien ingresa primero como tornero y luego pasa a ser asistente del ingeniero a cargo de la fabricación del motor diesel bounous, rememora acerca de aquel momento: “se incorporó un herrero que fabricaba las diferentes piezas que formaban parte del motor: encausadores de aire, manijas, tapas de inspección porque al principio era íntegramente de chapa. Luego, una vez definido, se comenzó a utilizar las piezas en aluminio, tan características del motor, como el encausador de aire del “motor verde”. Esa pieza tenía la palabra “Diesel” en relieve. Así que se necesitaba espacio para el guardado del material, por lo tanto se armaron estanterías y la fábrica fue tomando forma”.

Heraldo cuenta que también ocupó un puesto laboral en el área de almacén, dónde se preparaba todo para el montaje de los motores, en relación con esto aporta: “la fábrica fue creciendo y se incorporaron máquinas de mecanizado para hacer balancines, soportes para la chapería de los motores, y así aprendimos matricería”. La venta de motores, trajo con el tiempo, la formación de una nueva área en la empresa, que continúa hasta hoy, y que la distingue: el Servicio Técnico Post Venta. Así recuerda su creación Heraldo: “Después cuando comenzaron a venir motores para reparar hubo que armar el área de servicio técnico, empezamos a rotular, a realizar comprobantes y así fue que cree una plantilla de control del motor, e íbamos mejorando sobre la marcha”.

Otra particularidad de la época eran los medios de transporte: “La mercadería llegaba y se iba a través del tren. Había un transporte entre el tren y la empresa, “comisionista del tren”.

 

Acerca de la insignia de la empresa: los motores Bounous

ara que un producto llegue a funcionar de manera óptima, son innumerables las pruebas, ensayos, diseños y rediseños que había que hacerle, sobre todo en aquella época, que cómo bien lo nombra “Grillo” era todo a “prueba y error”. En ésta linea Mayorki, recuerda “El motor anterior (modelo agricolero 6AB) cuando llegué ya no se fabricaba porque tenía problemas, si bien estuvo muchos años en los tambos, pero no contaba con la suficiente potencia porque los tambos iban agregando “bajadas de ordeñe”; entonces se optó por usar el mismo pistón del motor 6WB y hacerlo un poco más grande (modelo agricolero 8AB)”. Y agrega en referencia: “Otro gran problema con los motores con cabeza de cilindro para agua, era el termosifón(Sistema de refrigeración) pero tenías que saber instalarlo si no, no funcionaba”, y continúa “también se reemplazó por este motor liviano al Lister y el sistema de refrigeración antes mencionado era un incordio, sobre todo para las aguas duras, había zonas donde se tapaban las cañerías”. Pero según Heraldo la llegada del motor enfriado por aire facilitaba “un montón” la resolución de los inconvenientes nombrados.

El entrevistado además hace alusión a la presentación de dicho motor, el que se transformó luego en una insignia, “A mi me tocó presentar en sociedad al motor, que no fue fácil, los argumentos de venta para hacerle ver a la gente era remarcar la diferencia del termotanque al enfriado por aire, ya que a éste último le dabas un “manijazo”, y se facilitaba el arranque”. El motor que fue el reemplazo del “Lister”, se distinguía porque “se duplicaban las vueltas y se necesitaba menos logística para el traslado e instalación por el menor tamaño. Pero había que cambiar mentalidad. El Lister duraba porque las exigencias eran menores, no había tanto consumo de energía” relata Heraldo.

Mayorki también recordó que para la fabricación del diésel refrigerado por aire, se utilizó la base del modelo 8 AB, “ese fue uno de los motores más vendidos”, remarcó. 

En cuanto a las aplicaciones del motor, Heraldo detalla “el motor suelto salía mucho por sus diferentes aplicaciones y porque no había energía eléctrica en muchas zonas del país” al no existir tendido eléctrico, todo accionamiento era realizado por un motor a explosión, en la actualidad se utilizan motores eléctricos. Según la memoria de “Grillo” entre el ‘70 y el ‘80 se armaban entre 70 – 80 motores por mes o más. Y los rubros más consumidores del Agricolero 8AB, 16 AB (2 cilindros) y el motor Diesel, eran: las Constructoras que lo utilizaban para las maquinarias de construcción (volquetes), los tambos que los adquirían para las ordeñadoras y bombeo de agua, o el rubro de trasquilado de ovejas que le daban utilidad a través de las máquinas esquiladoras; también llegaban al sur del país para el manejo del cereal, y la plantación de ajo.

Anécdotas que reflejan otros tiempos

A lo largo de la entrevista, “Grillo” fue recapitulando momentos que marcaron su memoria, por las características de la época. Como la dificultad que presentaban los caminos, e incluso por la escaza comunicación que había debido a los pocos canales de conexión, lo que hacía que al llegar a los lugares se llevaran alguna sorpresa, cómo le sucedió un día: “Recuerdo la entrega de un grupo electrógeno al Banco de la Nación de Santa Lucía, en la provincia de Corrientes, la instalación era en un sótano con escalera”; y completa “¡el problema era como bajarlo!, así que pensamos y pusimos dos tablones sobre la escalera para hacerlo resbalar arriba y lo íbamos sujetando” concluye sonriendo.

Heraldo, también recuerda, una campaña que llevó a cabo la empresa dispuesta por el gobierno provincial para la erradicación de las escuelas rancho. Según su memoria fue en el Norte y parte de la costa santafesina, entre los ’70 / ‘80. La campaña duró alrededor de 10 años, y se entregaron de esta manera decenas de grupos electrógenos con motor monocilíndrico de 7,5 hp y arranque eléctrico, lo que facilitaba su uso. “Teníamos que enseñarles a las/os maestras/os a usar un grupo electrógeno. Algunas escuelas utilizaban tanques de agua/ o Aljibe para almacenar agua de lluvia porque el agua del lugar no era potable y abajo del tanque iba el grupo electrógeno”cuenta Mayorki. Y agrega acerca del uso: “El grupo electrógeno contaba con un banco de baterías que se cargaban durante la marcha y luego eran utilizadas para iluminación de los edificios”.

En línea con esta remembranza, Mayorki cuenta que la empresa consiguió quien fabricara tambores de 100 lts para el almacenamiento de combustible, y se proveían junto con el grupo electrógeno, dado que el “abastecimiento de combustible estaba a 50/60 km de las instituciones, al brindarles el tanque podían llevarlo en un sulki o una jardinera”, y finaliza narrando “el último que se entregó fue en el Aguará: a la Escuela Domingo Faustino sarmiento Nº 958 , que era una escuela albergue, donde dormimos varias veces. Lo insólito era que salía el lunes y volvía el viernes, en todo ese tiempo no teníamos comunicación con nadie, mi señora no tenía noticias mías hasta que volvía.” En cuanto a los transportes para trasladarse cuenta que tenían una Dodge que iba a 70 km/hr.y en varias oportunidades utilizaron balsa para pasar de una ciudad a otra, debido a los pocos caminos asfaltados.

El fin de un ciclo: "es nostáligico pero es un proceso natural"

Consultado acerca de que significaba para él este fin de ciclo, Heraldo Mayorki responde “Siempre hay que mirar alrededor, el mundo evolucionó de una forma impresionante”. Y agrega “siempre lo hablaba con mis compañeros, a mí me tocó desplazar la línea lenta por la semirrápida, y a ustedes les toca reemplazar la semirrápida por la rápida”.

Y finaliza reflexionando con algo de nostalgia “les digo la verdad, a mí me hubiera gustado que siga siempre, pero las cosas cumplen un ciclo. Las 3000 vueltas logran mayores cosas, más rendimiento. Uno ya vivió esta historia, me tocó despedir al 3-4 HP., después le tocó al 6 y al 8, le tocó al 16 y ahora a éste. Es nostálgico pero es un proceso natural”.

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